Chặng đua mở màn dưới sự hân hoan tột độ của Manor khi lần đầu tiên trong lịch sử đội đua họ có cả hai xe xuất phát trong top 14. Chiến thuật một pit được dự đoán sẽ là chọn lựa của phần lớn các đội bởi trong những buổi chạy tập, các tay lái đã chạy lốp vòng được khoảng 22-23 vòng, tức là gần một nửa chặng đua.
Sự náo nhiệt không thể lẫn vào đâu được !
Ferrari có lợi thế từ vị trí xuất phát rất tốt, cũng như mối đe dọa từ Rosberg cũng không lớn như mọi khi. Tuy nhiên, tám vạn rưỡi tifosi trên các khán đài của trường đua đã có một phen hụt hẫng với cú xuất phát hỏng toàn tập của Raikkonen. Đây là tình huống bước ngoặt, đã làm tiêu tan mọi hy vọng về một kết quả trong mơ ngay trên Monza khi Raikkonen đã tụt hẳn xuống cuối đoàn đua. Chúng ta cần nói một chút về một trong số những bước đề pa để hiểu hơn về vấn đề Raikkonen gặp phải.
Đề pa là một chuỗi những thao tác cần được thực hiện, chuẩn bị một thời gian trước khi chiếc xe chính thức xuất phát. Trong phạm vi bài viết nhật ký này, chúng ta chỉ đề cập sơ qua đến hai bước cuối cùng là nhả ly hợp.
Ở mặt sau vô lăng có bốn lẫy. Hai trong số đó để chuyển số (hàng trên), còn lại là các lẫy ly hợp. Khi đã về xếp hàng ở vạch xuất phát, tay lái giữ chặt một lẫy ly hợp và giữ hờ lẫy còn lại đồng thời nhá nhẹ chân ga để giữ vòng tua máy ở mức khoảng 6000 vòng/phút. Chờ đến lúc giám đốc cuộc đua Charlie Whiting ấn nút tắt cả năm đèn đỏ, ra hiệu xuất phát, lẫy ly hợp được giữ chặt từ trước đó phải ngay lập tức nhả ra ngay. Lẫy giữ hờ sẽ được nhả ra dần dần sao cho khớp với bite point- điểm cắn và chiếc xe rời khỏi vạch xuất phát. Cụ thể “điểm cắn” là gì, nó đóng vai trò quan trọng như thế nào trong quá trình xuất phát, và toàn bộ quá trình này diễn ra như thế nào, Thethaotocdo sẽ gửi tới quý độc giả một bài viết phân tích trong thời gian sớm nhất bởi đây là một chủ đề rất phức tạp, không phù hợp với một nhật ký chặng đua.
Hai lẫy chuyển số (phía trên) và ly hợp (dưới).
Quay trở lại đường chạy, sau chặng, tay lái người Phần Lan cho biết anh thao tác như mọi khi nhưng không hiểu sao chiếc xe lại bị nhảy về chế độ chống chết máy khi anh vừa nhả lẫy ly hợp đầu tiên. Trên hệ thống máy tính của đội cho thấy ly hợp số hai đã không được đặt đúng vị trí. Điều này cho thấy có thể lỗi nằm ở phía Raikkonen. Nhưng một lần nữa anh lại khẳng định mình đã thực hiện tuần tự quy trình mà không hiểu sao mọi thứ lại bỗng trở nên khác biệt như vậy. Cho đến nay, Ferrari vẫn chưa tìm ra nguyên nhân thực sự của sự cố này.
Trong video dưới, ngoài sự cố ngay từ đầu khiến chiếc xe bất động trong một thời gian dài, khi đã chạy rồi thì Raikkonen còn bị trượt bánh sau rất nhiều. Chúng ta có thể dùng tới một vài mẹo nhỏ như sau để có thể phát hiện ra tình trạng trượt bánh nếu tivi chiếu lại cảnh xuất phát qua máy quay đặt trên xe.
Thứ nhất là quan sát công tơ mét, phần “Throttle”. Đây là phần biểu thị sự hoạt động của chân ga trên xe. Nếu ta thấy nó tăng dần đều cho tới khi “kịch kim “ nghĩa là tay lái đã có một cú xuất phát tốt. Ngược lại, trong quá trình tăng lên mức kịch kim, nếu phần màu xanh không tăng đều, mà bị khựng lại trong tích tắc ở một vị trí nào đó thì nghĩa là xe đã bị trượt bánh và tay đua đã phải giữ ga để chờ cho tới khi bánh sau hết trượt rồi mới tăng ga tiếp.
Mánh lới thứ hai là quan sát dải đèn led báo vòng tua trên vô lăng. Về cơ bản thì cách quan sát cũng gần như tương đồng với cách nhìn chân ga phía trên, bởi hoạt động của chân ga cũng được thể hiện qua sự thay đổi vòng tua. Khi đến cực đại vòng tua, dải đèn này sẽ sáng hết lên để báo hiệu cho tay lái thời điểm chuyển số. Nếu ta thấy nó không sáng lên một cách nhịp nhàng, hoặc sáng hết rồi mà tay đua vẫn chưa chuyển số thì có nghĩa là bánh sau của đang bị trượt. Và cũng như trên, họ cần phải chờ cho tới khi chúng bám đường trở lại rồi mới đạp ga tiếp hoặc chuyển số.
Cách cuối cùng là nhìn vào vô lăng. Thông thường, khi bị trượt bánh sau, đuôi xe sẽ hơi bị trượt đi sang một bên, và tay lái phải bẻ nhẹ vô lăng về hướng đuôi xe trượt. Thao tác này chỉ là để giữ xe thăng bằng nên đương nhiên chiếc xe sẽ không chuyển hướng, cho dù vô lăng đang được xoay nhẹ. Do vậy, ta chỉ cần quan sát kỹ xem phản ứng của xe đua có tương đồng với góc xoay vô lăng không là biết ngay. Nếu không là có thể khẳng định đó là một cú đề pa lỗi ! Quan sát theo cách này hơi khó, nhưng có thể dùng được để phát hiện trượt bánh trong ngay cả khi nhà đài không bật công tơ mét lên.
Cả ba thủ thuật trên đều có thể áp dụng vào tình huống của Raikkonen tối qua, chúng ta xem video sau:
Pha xuất phát lỗi của Raikkonen.
Tuy nhiên, sau sự cố này thì tận dụng sức mạnh từ một trong những chiếc xe tốt nhất làng đua, Raikkonen không gặp khó khăn gì trong công cuộc “vượt cạn”. Anh cuốn phăng mọi đối thủ trước khi kết thúc cuộc đua ở vị trí thứ năm. Trên thực tế đó là kết quả tốt nhất bởi hai chiếc Williams đã ở quá xa phía trước.
Đội đua nước Anh cũng không có một buổi chiều thực sự xuất sắc nhưng sự cố cháy động cơ của Rosberg ở vòng thứ 52. Bản thân tay đua người Đức không xuất phát tốt và bị mất hai vị trí. Sau đó anh nỗ lực tấn công Bottas trên đường chạy nhưng không thành. Và đến lúc này, một kịch bản quen thuộc lại được Mercedes triển khai để biến Williams thành kẻ thất bại: đánh lén !
Trong khoảng một năm qua, có hai lần bộ đôi của Williams dẫn trước Mercedes trên đường đua (tại Áo năm ngoái và Silverstone vừa qua) và đều khiến đội đua đến từ Đức bất lực trong mọi kế hoạch tấn công. Nhưng điểm chung là Mercedes cũng chỉ cần điều một xe vào pit là dễ dàng lật ngược thế cờ, phá vỡ thế gọng kìm được tạo ra bởi Bottas và Massa. Hôm qua là lần thứ ba !
Massa đã có một podium may mắn !
Mercedes rõ ràng đã nắm đằng chuôi trong kế hoạch đánh lén của mình. Rosberg nhanh hơn hẳn Williams, trong khi hai chiếc FW37 chỉ cách anh có vỏn vẹn 0.5 và 1 giây phía trước. Nếu khoảng cách mà Massa tạo ra với Bottas lớn hơn, khoảng tầm 3-4s thì chắc chắn Williams sẽ chỉ mất có một nửa… Đúng như tính toán của Mercedes, sau khi Rosberg vào thay lốp, Williams lập tức gọi Massa vào ngay vòng kế tiếp với mục đích đánh chặn Rosberg bởi Bottas chắc chắn đã mất vị trí vì khoảng cách giữa anh và Rosberg trước đó là quá mong manh.
Tuy nhiên, đó là những gì các sếp Williams có thể làm để cứu vãn tình hình, còn đội thợ máy của họ thì như mọi khi: không bao giờ hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ !Trong khi Rosberg mất có 3s để thay lốp, hay Force India thậm chí chỉ cần vỏn vẹn 2,4s thì Massa tốn tới 3,5s. Sau đó bốn vòng, đến lượt Bottas vào và con số này còn tăng lên đến 4 giây. Rõ ràng, trong khi các tay lái của mình phải rất vất vả để chống đỡ Rosberg, cố gắng tiết kiệm từng phần trăm giây trên đường chạy thì những gì đội thợ máy Williams thể hiện thật đáng thất vọng. Nếu để ý kỹ thì có thể thấy Williams gần như không bao giờ thay lốp được dưới 3s.
Thợ máy của Williams luôn thay lốp rất chậm.
Với lợi thế vào pit sau, có bộ lốp mới hơn đã giúp Bottas tấn công quyết liệt Massa cực kỳ quyết liệt ở ba vòng cuối để cạnh tranh suất còn lại trên podium. Anh về đích chỉ sau Massa có vài chục mét. Còn tay lái người Brazil có podium thứ hai trong mùa đua một cách đầy may mắn khi chiếc xe mạnh hơn là W06 và SF-15T đều gặp các sự cố khác nhau.
Trở lại nhóm đấu. Cuộc đua kết thúc với vụ lùm xùm liên quan tới Hamilton khi BTC mở cuộc điều tra về việc một chiếc lốp sau của anh có áp suất thấp hơn luật 0,3psi. Thực ra, trước khi kết thúc cuộc đua 20 phút, BTC đã gửi thông báo xuống cho Mercedes về vấn đề trên. Và khi còn ba vòng thì Hamilton điện về pit báo lốp trước của mình rung rất mạnh. Nhưng rõ ràng vào pit lúc đó không phải là một quyết định thông minh, vì Hamilton cách Vettel 23s, trong khi một lần vào pit có thể tốn tới 25s. Thêm vào đó, để đề phòng trường hợp bị trừ 25s vào thành tích do chạy lốp non, Mercedes yêu cầu Hamilton tăng tốc thêm. Kết quả, anh về đích với cách biệt 25s có lẻ so với chiếc Ferrari phía sau.
Vài tiếng sau chặng đua, Mercedes được thông báo họ không gặp phải sự trừng phạt nào từ BTC vì chăn sưởi lốp của đội đua không được cắm điện lúc xe chuẩn bị xuất phát và đó là nguyên nhân khiến một chiếc lốp bị non đi.
Kết quả chung cuộc!
GL550
