Nếu các thợ máy cài đặt một chiếc xe với lực nén thấp để đạt tốc độ cao tại đường thẳng (chỉ thua có Monza) cũng như đảm bảo khả năng tăng tốc dễ dàng. Nếu hệ thống treo được chỉnh sửa thật mềm để đối phó với những đoạn đường xóc. Nếu có một nơi yêu cầu hệ thống phanh phải hoạt động ở mức tối đa trong lịch đua. Nếu Pirelli mang tới các loại lốp mềm nhất. Và nếu như các tay lái của chúng ta phải chấp nhận leo kerb thật nhiều đồng nghĩa với việc tra tấn khung gầm xe đua, thì đó chính là Gilles Villeneuve. Chào mừng đến với Canada !
Sơ đồ đường chạy. GV có tới 4 chicane.
Mở đầu một vòng chạy mới là hai khúc cua liền nhau, bao gồm T1, khúc cua trái có tốc độ cao nhất tại đây, lối vào cua rất rộng, sau đó nó hẹp lại dần dần và ngay sau khi chạy qua T1 thì phải phanh rất mạnh để tiến vào hairpin đầu tiên của trường đua- Turn 2. Đây là khúc cua khó. Dù ở đẳng cấp của một tay lái F1 cũng rất dễ mắc lỗi phanh không đủ lực trước khi tiếp cận T2. Khi đã nhận ra, và để cứu vãn tình hình, họ sẽ phải nhanh chóng đạp thêm phanh. Việc phải phanh muộn như vậy sẽ khiến xe bị bó một bánh trước khi họ đã chạy ra tới giữa khúc cua, điều này khiến cho sự ổn định của lốp sau bị ảnh hưởng qua đó sẽ lỡ mất điểm đánh lái tối ưu hoặc tệ hơn là văng đuôi như Massa bị năm 2012. Hậu quả là ảnh hưởng nặng nề tới quá trình thoát cua T2- một nhân tố rất quan trọng cho việc lập fastest lap…
Massa bị Oversteer tại Turn 1.
Một trong những mánh lới rất hiệu quả có thể thực hiện tại T1 là khi đang vào cua, chúng ta có thể khẽ vẩy nhẹ vô lăng một chút sang bên trái (cùng hướng vào cua). Làm như vậy sẽ khiến chiếc xe (hoặc nửa xe) có một đoạn đường ngắn thể được chạy thẳng một chút trước khi bẻ lái sang phải để vào T2. Ta dùng kỹ thuật ấy để tránh một cú lắc cho xe bởi sau khi qua T1 thì ngay lập tức xe sẽ tiến tới T2 cực kỳ gắt (người ta gọi nó là hairpin-thuật ngữ chỉ các khúc cua gấp).
Hamilton khẽ vẩy tay lái ở T1.
Cụ thể hơn, nếu không vẩy vô lăng để tự tạo ra đường thẳng mà lập tức đánh lái sang phải ngay sau khi rời T1 thì xe đua sẽ bị lắc nhẹ, do ta chuyển hướng đột ngột trong quá trình chạy qua hai khúc cua ở rất gần nhau. Cú lắc này rất dễ làm đuôi xe bị trượt. Mà một khi xe bị văng đuôi (Oversteer) thì chắc chắn sẽ phải đánh lái ngược để giúp nó cân bằng trở lại. Điều này đương nhiên sẽ làm mất chút thời gian vì nếu không bị Oversteer thì lúc ấy chúng ta đã có thể bắt đầu đạp ga để thoát Turn 2.
Massa trong một lần khác bị văng đuôi tại Turn 1, thể hiện qua cú đánh lái ngược.
Tuy nhiên, thực tế thì không phải tay lái nào cũng sử dụng cách này. Một trong những lý do là bởi khúc cua số 1 ở tốc độ cao, và muốn vẩy vô lăng như vậy thì phải chạy chậm hơn bình thường một chút. Ngoài ra, cách họ chọn vệt đường và đỉnh khúc cua khi chạy qua T1-T2 cũng quyết định tới việc có hay không dùng kỹ thuật trên… Nhưng dẫu sao thì cú vẩy tay lái ấy cũng là một chọn lựa rất tốt để chinh phục Turn 2 !
Trước khi đi qua Turn 2, chúng ta cũng cần nhắc một chút tới lối thoát cua của nó. Exit ở Turn 2 hơi cong và được mở rộng dần dần sau đỉnh khúc cua. Điều này có nghĩa là các tay đua sẽ phải tăng tốc trong khi vẫn đang giữ vô lăng thoát cua chứ chưa nhả thẳng hết cỡ. Mà một khi vừa phải tăng tốc, vừa phải giữ lái thì lực kéo sẽ là nhân tố quan trọng nhất để giúp xe thoát cua hoàn hảo. Nói đến đây, chúng ta cần đề cập một chút tới Ferrari.
Sau GP tại Catalunya, dù vừa mang đến rất nhiều gói nâng cấp nhưng đội đua nước Ý đã tá hỏa khi nhận thấy lực kéo của chiếc xe SF15-T quá kém. Nó thua chiếc W06 những nửa giây tại Sector 3. Bằng mắt thường chúng ta cũng có thể phát hiện ra điều này.
Ở Sector 3 tại Catalunya có khúc cua số 12. Đây là khúc cua gần giống Turn 2 tại Canada, nghĩa là nó cũng đòi hỏi phải đạp ga trong khi vẫn chưa được trả thẳng lái. Trong cuộc đua, có nhiều giai đoạn Vettel đấu tay đôi với Hamilton. Và khi cả hai chạy đến T12, khi thoát cua, Vettel thường xuyên chọn vệt đường rộng hơn rất nhiều so với Hamilton.
Lý do là vì nếu mở rộng exit như vậy, thì vệt đường khi thoát cua của Vettel sẽ thẳng hơn, và như vậy anh có thể đạp ga thoải mái hơn do chạy trên đường càng thẳng thì cần càng ít lực kéo. Cách xử lý này sẽ giúp tay lái người Đức hạn chế phần nào điểm yếu về lực kéo của xe SF15-T. Trong khi đó, chiếc W06 của Hamilton có lực kéo vượt trội nên có thể tăng tốc ngay khi vẫn bám sát kerb, ở vệt đường rất hẹp. Chúng ta có thể quan sát hai ví dụ trong video của chặng đua sau đây, ở các đoạn 38’15 hoặc 42’50.
Vettel đấu tay đôi với Hamilton.
Sau đó, ông bầu Arrivabene đã yêu cầu các kỹ sư phải khắc phục điểm yếu này trước Canada GP. Và chúng ta hãy cùng chờ xem chiếc SF15-T sẽ thể hiện ra sao tại khúc cua số 2 cuối tuần này, nơi đòi hỏi rất nhiều về lực kéo.
Quay trở lại với vòng chạy của chúng ta. Như đã nói ở trên, GV là trường đua nơi phanh sẽ phải làm việc vất vả hơn bất cứ ở một GP nào khác. Nguyên nhân chính khiến nó đạt được danh hiệu này chính là vùng phanh rất mạnh sau đoạn đường thẳng chính dẫn vào chicane cuối cùng. Và do vậy, kỹ thuật phanh tại đây cũng cần phải được thực hiện hết sức điêu luyện nhằm đem đến lợi thế trong cả việc phòng ngự lẫn tấn công.
Ta nói đến một viễn cảnh trong khi đua phân hạng. Khi đã chạy đến cuối đoạn đường thẳng, chưa cua, hai bánh trước vẫn đang hướng thẳng về phía trước nên ở front end lúc này có rất nhiều lực nén. Khả năng bị bó bánh trước là rất thấp (tất nhiên là trừ khi chúng ta phanh quá muộn). Trong khi ấy, đuôi xe lại rất nhẹ do thiếu lực nén, vì cánh gió DRS vẫn đang mở. Khi đến vùng phanh, DRS sẽ đóng lại ngay lúc ta chạm chân vào bàn đạp phanh. Do đó, rear end đang nhẹ sẽ lập tức được bổ sung toàn bộ lực nén nó có và nhân tố này sẽ “ấn” chặt đuôi xe xuống mặt đường. Kể từ đây xe đua của ta khá mất ổn định do cú phanh mạnh gây ra và liên tục nảy lên nảy xuống. Và khi xe bắt đầu chuyển hướng để vào chicane, lúc này vẫn chưa nhả phanh, sự mất thiếu ổn định trên chính là nguy cơ tiềm ẩn cho một cú bó bánh sau !
Turn 12 là điểm vượt nhau rất tốt.
Bó bánh trước sẽ làm lốp xe ma sát mạnh với mặt đường, xì khói. Nếu bị bó nặng thì xe sẽ không thể vào cua được, cho dù vô lăng có xoay hết cỡ thì xe cũng chỉ lao thẳng về phía trước. Còn bó bánh sau thì còn tệ hại hơn rất nhiều vì nó làm văng đuôi xe…
Do đó, để giảm tối đa nguy cơ bị bó bánh sau, khi đạp phanh được khoảng 5% biên độ tối đa, chúng ta phải khẽ nhả pedal trong tích tắc. Quá trình nhả chân phanh này phải được thực hiện chỉ trong khoảng 0,2 giây ! Phải tính toán thật kỹ, căn thật chuẩn, đúng 0,2s bởi quãng đường phanh trước khi vào chicane rất ngắn (chính vì thế nên dù có tốc độ tối đa không cao bằng Monza nhưng GV mới là đường đua yêu cầu gắt gao nhất về phanh).
Mọi chuyện chưa dừng lại ở đó. Sau khi phanh chúng ta sẽ phải về số. Mà mỗi cú về số lại làm cho trọng lượng phân bổ qua xe thay đổi. Cụ thể, rear end sẽ mất đi khoảng 200-300 kg sau khi về một cấp số. Do vậy, ta có thể thấy phần đuôi xe sẽ trải qua rất nhiều lực tác động trong suốt quá trình phanh tại khúc cua số 12 nên cú nhả phanh trong 0,2s ở trên là kỹ thuật rất quan trọng.
Cuối cùng, khi thoát T13, hãy cố gắng chạy sát tường nhất có thể thì mới có hy vọng dành pole. Một chút dũng cảm để làm điều này, và đương nhiên, đừng để ý đến chuyện những nhà vô địch nào đã từng gặp nạn tại đây.
GL550
