Phanh gấp khi đang “bay” ở tốc độ 370km/h trong 4 giây, nhận ra mình mắc lỗi ở cú phanh này trong 0.1s và cũng chỉ cần 0.1s tiếp theo để sửa chữa sai lầm. Quả không ngoa khi cho rằng các tài xế F1 là những phi công đích thực dưới mặt đất. Vậy, người đào tạo ra các phi công này còn có thể xuất sắc tới ngưỡng nào ?
Chúng ta đang có mặt tại sân bay Bruntingthorpe, cách London khoảng hai giờ chạy xe xuôi về phía Bắc. Từ hơn 25 năm qua, tương truyền nơi đây là chốn lạc nghiệp của một sư phụ nức tiếng trong giới phi công mặt đất, đã từng đào tạo ra nhiều gương mặt ưu tú qua các thế hệ. Đệ tử của sư phụ là những cái tên khét tiếng chắp chốn tốc độ từ Hakkinen, Montoya, Raikkonen, các ngôi sao đương đại cỡ Bottas, Maldonado,… cho tới mầm non mới nhú như Alex Lynn, vv, họ đều là các môn sinh tiêu biểu của học viện đào tạo phi công F1 mang tên “Thủ Quân Đội Hớt Tóc”.
Một góc sân bay Bruntingthorpe.
Trong đua xe có những nguyên tắc mà xăng có thể cạn, lốp có thể mòn, nhưng chúng không bao giờ thay đổi. Và người nắm rõ chúng nhất chính là sư phụ – người đứng đầu “Thủ Quân Đội Hớt Tóc”!
Thực ra, sư phụ không phải là huấn luyện viên chính thống, mà có lẽ chúng ta nên gọi ông là gia sư sẽ hợp lý hơn. Bởi ông thường được đội đua mời về kèm cặp quân của họ (như McLaren thời cuối những năm 90, đầu 2000) hoặc đích thân các phi công phải đến sân bay Bruntingthorpe để thọ giáo, đây là xu thế chính ngày nay.
Đệ tử theo sư phụ rất đông. Từ châu Âu với Coulthard, Rosberg, Hakkinen,… tới châu Mỹ như Maldonado, Bruno Senna hoặc cũng có người lặn lội đường xá xa xôi từ châu Á sang như Sato. Bottas và lơ xe thi thoảng lại tới diện kiến sư phụ một buổi, có người cách một, hai ngày lại tới sân bay đèn sách tu luyện, như Senna ngày trước, có người thì do giỏi quá, tiếp thu nhanh, sư phụ chẳng còn gì truyền thụ nên buông lời giã biệt chỉ sau có một lần gặp gỡ: “Các con đã đủ lông đủ cánh để có thể tự mình chinh phạt giang hồ, từ nay không cần đến gặp ta nữa!”. Raikkonen và Hamilton đều đã bị “đuổi” về như vậy ở thời điểm họ mới chân ướt chân ráo vào F1.
Chân dung sư phụ.
Ở học viện “Thủ Quân Đội Hớt Tóc” không có xe đua, mà cả thầy lẫn trò đều ngồi trên cùng một chiếc Opel Astra được thuê lại. Tại sao các siêu phi công F1 lại phải dùng một chiếc xe đường phố mà tốc độ còn chậm hơn cả khi họ chạy trong pit, thậm chí còn không phải là xe thể thao để tập trận ?
Những chiếc Astra này nhỏ nhưng rất hữu dụng. Chúng có thể giả lập chính xác mọi chuyển động cơ học của xe đua F1, tất nhiên là với tốc độ chậm hơn nhiều. Nhưng điều này cũng không phải quá quan trọng bởi các giáo trình của sư phụ đều xoay quanh các kiến thức vật lý là chính, chẳng cần phải đao to búa lớn dùng siêu xe làm gì cho tốn kém, vả lại mỗi khi ngồi lên siêu xe thì sư phụ không thể áp dụng lý thuyết của mình theo cách triệt để nhất bởi khả năng truyền tải phản hồi qua lực tác động lên cơ thể người không rõ ràng bằng chiếc Astra.
Dùng xe Opel còn có cái hay nữa là nó có bốn ghế. Điều này rất có ích, bởi ngoài hai thầy trò trên xe thì nó còn có thể chứa thêm một nhân vật hết sức quan trọng ở băng ghế sau, đó là các lơ xe! Bởi họ có thể theo dõi các kỹ thuật lái khác nhau, để một ngày nào đó có thể về thay đổi các gói cài đặt của xe F1 cho phù hợp với kỹ năng mà phi công rút ra từ bài học của sư phụ. Thực tế, khi ngồi trong paddock và thậm chí chẳng cần theo dõi xe đua qua máy quay thì các lơ xe vẫn có thể biết phi công của mình vừa bị văng đầu hay văng đuôi (Bằng cách nào ? Chúng ta sẽ tìm hiểu điều này qua một bài viết mới) nhưng với việc ngồi cùng sư phụ, họ sẽ được lý giải cặn kẽ và trực tiếp cảm nhận qua sự chuyển động của cơ thể.
Chiếc Astra của sư phụ.
Đồ nghề trong buổi học của sư phụ rất đơn giản: một cái máy tính xách tay, bao thuốc lá, giấy bút và một chiếc điện thoại Nokia từ thời Napoleon để bấm giờ. Ngày nay hầu như ai cũng dùng smart phone, nhưng sư phụ có vẻ coi trọng những giá trị truyền thống, vẫn tín nhiệm chiếc “stupid phone” này, thứ đã từng bấm giờ vòng chạy của rất nhiều thế hệ phi công.
Buổi học bắt đầu bằng một tràng lý thuyết kéo dài tầm hai tiếng đồng hồ trở lên để nghe sư phụ giảng giải về động lực học. Tiếp theo, phi công sang ghế hành khách, sư phụ ngồi ghế lái và họ sẽ bắt đầu một vòng chạy khởi động, với mục đích làm nóng phanh và ly hợp cho xe. Sau đó, sư phụ sẽ phóng một vòng hết tốc lực và bấm giờ để làm mốc trước khi hai thầy trò đổi chỗ cho nhau.
Theo một đoạn nhật ký của sư phụ ghi chép lại:
“Lúc mới bắt đầu buổi học, nhiều ông kễnh tủm tỉm cười và ảo tưởng theo lối suy nghĩ “ta đây là hảo hán từ phương nào tới, chả nhẽ lão già chưa nghe danh hay sao mà còn phải làm mẫu”, kèm theo đó là bản mặt với biểu cảm…ngái ngủ trong suốt vòng chạy của mình. Rồi sau đó, khi đổi sang cầm lái, chúng mắt tròn mắt dẹt khi biết rằng thành tích chậm hơn từ 3-4s so với mình (mỗi vòng dài khoảng 1’30s). Sau khi bị mình mỉa mai là “thanh niên hoi”, các hảo hán này tức mình biện minh “chẳng qua chưa muốn làm thầy ngại” và hùng hùng hổ hổ đòi làm vòng nữa. Kết quả, phần lớn là chúng nó còn chạy…chậm hơn.”
Toàn bộ những trang thiết bị cho một buổi học.
Trên sân bay, ngoài việc tận dụng mặt đường sẵn có, để thuận tiện hơn trong việc giả lập các khúc cua thật, sư phụ dùng rất nhiều những cọc tiêu để đánh dấu, tự “vẽ” nên khúc cua. Cách tiếp cận vấn đề của sư phụ rất khác so với xu thế chung. Ngày nay, ví dụ khi bị văng đuôi thì các phi công sẽ báo về cho lơ xe, sau đó họ về pit, lơ xe sẽ điều thợ máy chỉnh cánh gió. Nhưng theo sư phụ, khắc phục một khúc cua như vậy cũng đồng nghĩa với việc sẽ tự tạo ra vấn đề cho mình ở những khúc cua khác trên trường đua, nên ông luôn quán triệt các học trò của mình phải tự đổi cách lái, chứ đừng nên quá dựa dẫm vào cơ khí.
Ở học viện của sư phụ, có ba môn phái chính là trọng tâm của tất cả các giáo án mà mọi đồ đệ đều phải thuộc lòng, bao gồm: Phân bổ trọng lượng, thẳng nhầm còn hơn bỏ sót và cắt ngắn khúc cua. Ba môn phái này thực ra liên quan rất mật thiết với nhau, bởi chúng phác họa mọi quá trình khi vào cua.
Đầu tiên, nói về phân bổ trọng lượng. Đây là một trong những bí mật lớn nhất trong các tuyệt kỹ ôm cua, nhất là đối với người xem bởi chúng ta không hiểu nguyên lý và chỉ có thể quan sát vô lăng chứ ít khi theo dõi được hoạt động chân ga/phanh của các phi công.
Một khúc cua…tự thiết kế.
Do xe đua hoạt động ở tốc độ cao nên mọi tác động nhỏ nhất tới bàn đạp ga/phanh hay vô lăng đều góp phần làm tạo nên những biến đổi về trọng lượng rất lớn qua xe đua, theo những chiều khác nhau. Ví dụ đơn giản, ta đạp phanh thì trọng lượng sẽ dồn về phía trước, đạp ga thì ngược lại, vào cua phải trọng lượng sẽ dồn sang trái, ngược lại. Phân bổ trọng lượng lợi hại tới mức một phi công giỏi có thể dùng kỹ thuật này để vào cua êm ả ngay cả khi không thể chạy trên vệt đường cho đô bám cao nhất.
Bởi nó rất quan trọng, nên muốn cảm nhận được sự dịch chuyển của trọng lượng, phi công buộc phải hy sinh sự thoải mái khi ngồi trong xe, vai, khuỷu tay và cổ tay luôn phải giữ vị trí hơi cong.
Một trong những nơi quan sát dễ nhất cách phi công phân bổ trọng lượng là T1 tại trường đua Thượng Hải. Chúng ta xem video sau của Maldonado, một môn sinh có tiếng của học viện:
Đó là một khúc cua phải rất dài, nên khi vào cua, trọng lượng sẽ dồn phần lớn về bên trái xe, nó lớn đến mức nếu máy quay bắt góc hình trực diện, ta có thể nhìn thấy xe nghiêng hẳn về bên trái khá rõ. T2 ở ngay sau T1 có hướng ngược lại, tức là về bên trái. Trọng lượng cũng đang được giữ ở bánh trái, nếu cứ tiếp tục như vậy thì đến khi phanh để tiến vào T2 sẽ rất dễ bị bó bánh, bởi bánh trái lúc này đang bị ép chặt xuống mặt đường. Do đó, để phanh dễ hơn, Maldonado cần phải chia bớt trọng lượng về bên phải và chúng ta thấy anh đã nhả tay lái vài lần, đó chính là mánh lới phân bổ trọng lượng của sư phụ gợi ý khi chạy qua T1 này, thứ giúp anh có thể dịch chuyển được khoảng 200kg sang bên phải.
Tất nhiên, đó chỉ là một ví dụ nhỏ, và mọi chuyện chẳng đơn giản đến thế bởi không phải cứ trả lái như vậy là phân bổ trọng lượng!
Như trong vòng chạy trên, Maldonado còn trả lái thêm một lần nữa, nhưng với mục đích khác. Ví dụ như ở đoạn 0’54, anh trả lái (không hẳn là trả lái, có lẽ dùng từ “rỉa vô lăng” sẽ chuẩn xác hơn), nhưng quan sát kỹ thì đó là một khúc cua khá dài, ở tốc độ tương đối cao mà tại những địa điểm như vậy thì các phi công thường phải rỉa vô lăng để “tham dò” độ bám của đầu xe. Nếu chỉ đánh lái một lần luôn thì rất dễ bị văng đầu. Khoảng 10 năm về trước, ở trường đua Monza, người ta luôn nhận ra sự khác biệt này giữa Raikkonen và Montoya tại khúc cua Lesmo 1, khi Raikkonen làm như Maldonado và vượt qua nó êm thấm, còn Montoya bẻ vô lăng rất dứt khoát nên hễ cứ đến đây là anh bị văng đầu.
Montoya tuy có sự nghiệp F1 ngắn ngủi nhưng được bầu là người xuất sắc thứ 30 trong lịch sử F1.
Chưa hết, vẫn ở video của Maldonado, đoạn 1’17 ta thấy anh nhả lái. Tuy nhiên, quan sát cả ở công tơ mét thì sẽ thấy ở thời điểm đó, Maldonado đạp ga rất mạnh để tăng tốc khi tay lái anh vẫn hơi giữ vô lăng. Tăng ga khi còn giữ lái sẽ rất dễ làm xe văng đuôi, nhất là với cú thốc ga đột ngột như thế. Như đã rõ, ngay khi đạp ga, Maldonado đã trả lái, điều này cho thấy anh đã làm đuôi xe bị trượt và thao tác đó là để giữ cân bằng cho xe sau cú văng đuôi, chứ không phải phân bổ trọng lượng.
Có lẽ đó là thời điểm Maldonado đã quên lời răn dạy của sư phụ. Bởi nội dung tiếp theo mang tính trọng yếu trong giáo trình của học viện là “thẳng nhầm còn hơn bỏ sót”. Với bài học này, sư phụ luôn yêu cầu các đệ tử phải tận dụng tối đa mọi khoảng trống có thể giữa hai khúc cua để nắn thẳng tay lái hết cỡ. Ví dụ, khi qua khúc cua chữ chi gồm T5-T6 tại Sepang, Massa sau khi tiến vào T5 sẽ lập tức bẻ ngược vô lăng để tiếp cận T6 luôn. Trong khi đó, Bottas, vốn là học trò cưng của sư phụ, sẽ cố gắng giữ thẳng vô lăng trong tích tắc rồi mới chuyển hướng. Mục đích là để giảm tối thiểu lực tác động theo phương ngang lên lốp. Lực này sẽ “xé” ngang bề mặt lốp và do vậy khiến lốp nóng rất nhanh.
Hamilton, một đệ tử cũ của sư phụ cố giữ thẳng vô lăng tại 0’44 và 1’14.
Ngoài ra, còn một chi tiết nữa liên quan tới kỹ thuật giữ thẳng vô lăng này mà sư phụ truyền lại cho các đệ tử của học viện, đó là thời điểm chuyển làn đường!
Ở nhiều trường đua, chúng ta có kiểu sơ đồ hai khúc cua ngược hướng nhau, nối bằng một đoan đường thẳng dài, ví dụ như khúc cua cuối cùng và đầu tiên tại Sepang. Vậy đâu là nơi lý tưởng để chuyển làn. Sư phụ luôn yêu cầu các phi công của mình chuyển làn muộn nhất có thể. Ta tiếp tục quan sát tình huống sau, ở khúc cua cuối cùng:
Alonso cố bám vệt đường bên phải lâu nhất có thể, còn Maldonado sớm chuyển làn ngay khi vừa chạm lề đường.
Thứ nhất, một chiếc xe khi đang ở đường thẳng bao giờ cũng tăng tốc nhanh hơn ở đường cong. Thứ hai, việc chuyển làn sớm như Maldonado rất hại lốp, bởi chuyển hướng (dù rất nhẹ) khi xe đang tăng tốc ở tốc độ 160km/h như vậy có thể tạo ra trọng lượng lên tới 300kg lên các lốp phía bên trái. Nếu cứ làm như vậy liên tục, lốp của Maldonado chắc chắn sẽ sớm bị quá nhiệt. Trong khi đó, khi đã ở tốc độ cao thì xe sẽ tăng tốc chậm hơn nên sẽ giảm được đáng kể nguy cơ làm lốp bị nóng.
Bây giờ các xe đua đã lắp đèn báo LED cực đại vòng tua trên vô lăng, nhưng ngày xưa, khi chưa có thiết bị này, việc các phi công bị lỡ nhịp chuyển số là hoàn toàn có thể xảy ra. Đó là một lỗi sẽ làm ta mất 0.2s, nhưng giả dụ, nếu ta lỡ từ số 2 lên số 3 thì hậu quả sẽ nặng nề hơn rất nhiều so với việc bị lỡ nhịp ở số cao như 6,7 hay 8. Cho nên, để tránh ảnh hưởng tới tốc độ tối đa, hãy cố gắng chuyển làn muộn nhất có thể, nếu bạn là một học viên thấm nhuần tư tưởng của “Thủ Quân Đội Hớt Tóc”! (Tất nhiên điều này còn phụ thuộc vào cách xe đè lên lề đường, hoặc độ cao của lề đường.)
Bí kíp cuối cùng của sư phụ là cắt ngắn khúc cua. Thực tế thì vệt đường của cách lái này chính là vệt đường của Massa được phân tích trong bài viết “Nghệ thuật đánh chặn”. Và cũng như hai kỹ thuật ở trên, tôn chỉ của học viện tiếp tục được duy trì ở ngón nghề này, tức là phải phân bổ trọng lượng và xe đua luôn cần “thẳng” hết cỡ ở lối thoát cua để hỗ trợ cho quá trình tăng tốc.
Muốn như vậy, sư phụ yêu cầu phi công của mình cần giữ một góc đánh lái vừa phải ở lối vào cua, khi xe đến đỉnh khúc cua sẽ bất ngờ tăng góc lái thêm một chút. Ngoài việc giúp xe có một đường thẳng để chạy qua khi thoát cua, cú đánh lái kiểu này sẽ tạo ra thêm trọng lượng cho bánh phía ngoài. Trọng lượng này sẽ làm cho bánh ngoài quay chậm hơn tốc độ của xe khoảng 3-5% và nó sẽ giúp ta vào cua dễ hơn.
Bottas vận dụng kiến thức này ở đoạn 0’49.
Nhưng hãy nhớ đừng đánh lái quá mạnh, bởi nếu con số kia nhích lên quá 5% thì bạn sẽ bị khóa bánh và sau đó sẽ phải rà phanh để cứu vãn tình hình! Ngoài ra, kiểu đánh lái này cũng có thể làm xe văng đầu hoặc văng đuôi…
Tái bút: Sư phụ trong bài viết này chính là người thầy đáng kính của khoảng một nửa số lái chính hiện tại trong làng F1 và các kỹ thuật của ông đã từng vài lần xuất hiện trong các bài “Cách lập Fastes Lap” của TTTĐ trước đây: Rob Wilson!
Nguyễn Phan Duy
