Chúng ta đang ở tổ hợp ba khúc cua đầu tiên. Kỹ sư Hermann Tilke đã cất công nghiên cứu cặn kẽ nền văn hóa của Trung Hoa trước khi tạo ra hình hài trường đua. Toàn bộ những đường cong đầu tiên của tổ hợp chính là nét minh họa cho biểu tượng Âm-Dương. Người An Nam chúng ta cũng chẳng lạ lẫm gì với vòng tròn chia nửa đen trắng này, chúng tượng trưng cho các ý nghĩa tương phản nhau, thí dụ như Thỏ-Rùa, Gấu-Hiền,… Trong thế giới F1 hiện nay thì ta có thể liên tưởng tới Mercedes-McLaren, Verstappen-Sainz,vv.
Do đã mất công tìm hiểu lịch sử nên khi xuống bút thiết kế, Tilke cũng chẳng hề nương tay, ông đã tạo ra một mạch khúc cua ngoại hạng: chúng khó tới mức không thể tưởng tượng nổi! Mỗi khi nhắc tới những khúc cua khó trong lịch đấu F1 là người ta lại thao thao bất tuyệt những cái tên cổ điển như Parabolica, Becketts hay con dốc ở Bỉ,vv. Tuy nhiên, ở các đường chạy hiện đại cũng đôi lúc xuất hiện những bài toán cá biệt (có thể không có đáp số)…
Sơ đồ đường đua.
Tại Parabolica, trước đây, với ống xả khuếch tán, tài xế chỉ cần chọn vệt đường, phía sau lưng họ, ống xả phụt khí ra rất mạnh ngay cả khi đã nhả ga, nó rú lên từng hồi “pặc pặc…’ to tới mức ngồi trên khán đài cũng vẫn nghe rõ, vậy là khỏi lo trượt bánh! Còn khi thoát cua thì cứ việc đạp tẹt ga vì đuôi xe đã dính chặt vào mặt đường để lo liệu!
Tại Becketts, dù phải đánh/trả lái, nhấp/nhả chân ga/phanh liên tục (tầm 10 thao tác tất cả) trong khoảng 6s, phức tạp hơn Parabolica gấp bội, nhưng nếu có một front end khỏe là tài xế có thể vào cua mà không nổi gai ốc, bởi đầu xe sẽ không văng loạn xạ khi chạy vào tới giữa tổ hợp.
Nhưng khác với hai ví dụ trên, muốn đi qua tổ hợp Âm-Dương tại Trung Hoa, dù độ khó tương đương, người lái phải dùng kỹ thuật cá nhân là chính, chứ không dựa dẫm được vào chiếc xe là mấy! Bởi loại khúc cua có bán kính tăng dần này yêu cầu phải rà phanh mà bất cứ nơi đâu cần rà phanh, nó luôn xứng đáng xếp vào loại khó nhất: rất khó để tránh bị trượt đầu xe tại T1 của Suzuka, T13 tại Sepang thì còn không có vệt đường lý tưởng, và thậm chí anh nào chạy được hai lần qua cùng một vệt đường đã là giỏi lắm rồi. Và Âm-Dương tại Thượng Hải cũng ở tầm cỡ ấy!
Tổ hợp khúc cua số 1-2-3 tại Thượng Hải.
Có một thủ thuật đặc biệt để đối phó với Âm-Dương, chính là do người đứng đầu của học viện đua xe “Thủ Quân Đội Hớt Tóc” phổ biến, nó mang tên Phân Bổ Trọng Lượng!
Chúng ta cố chạy vừa sát, vừa lâu nhất có thể trên lề đường tại T1 và rồi sau đó, khi ra tới đoạn tầm giữa khúc cua thì lập tức trả lái thẳng trong tích tắc (càng thẳng càng tốt). Tại sao lại như vậy ? Vì khi ôm cua phải ở T1, trọng lượng lúc này đang dồn hết về bên trái xe, nếu đột ngột trả lái, chúng sẽ ngay lập tức chuyển bớt sang bên phải. Thêm nữa, trước mặt chúng ta đang là T2, một khúc cua phải, càng giữ được nhiều trọng lượng ở bên cùng hướng với khúc cua thì lúc phanh ta có thể đạp thắng càng mạnh. Do đó, việc chạy gần lề ở T1 tới mức nào và trong bao lâu sẽ quyết định lực phanh ở T2. Bởi ôm kerb T1 càng lâu thì càng có nhiều trọng lượng ở bên trái, khi đánh lái sẽ chuyển càng nhiều về bên phải.
Ở T1 này, cũng như nhiều khúc cua tốc độ cao khác đều làm khối lượng bị dồn về một bên rất nhiều, nên đôi khi ta có thể quan sát bằng mắt thường, hoặc khi nhà đài quay chậm lại sẽ thấy xe nghiêng hẳn về một bên (đối diện hướng vào cua). Mười năm về trước, Button từng vượt được tới hai xe sau khi qua Âm-Dương dù trước đó vẫn ở phía sau địch tầm 0.5s khi bắt đầu phanh…
Ngược lại, nếu không phanh mạnh thì chỉ cần giữ vô lăng để ôm tròn khúc cua mà thôi, không cần dùng kỹ thuật phân bổ trọng lượng.
Ta xem so sánh sau, ở đoạn bát quái, Aloso phân bổ trọng lượng, vì vậy anh chạy sát lề và ở lại đó một chút trước khi trả lái tới hai lần. Rosberg thì chạm đỉnh xong là rời lề luôn, giữ nguyên vô lăng cho tới tận T3. Đây là nơi mà thường mỗi người sẽ có một cách xử lý riêng…
Trong lúc quay chậm, nếu để ý kỹ hoặc dừng video lại thì ta có thể thấy tốc độ vào cua T1 của Alonso lớn hơn Rosberg một chút, do vậy đương nhiên khi tới T2 anh phải phanh mạnh hơn. Nên sẽ dùng cách kiểm soát trọng lượng chủ động như trên.
Tới T3 thì đỡ khó rồi. Nếu sợ đuôi xe bị trượt thì ở đây lái xe sẽ dùng chân ga và vô lăng kết hợp. Không phải đơn thuần chỉ nhấp/nhả ga mà là vẩy vô lăng một chút kèm nhấp ga một chút, nhả một chút, lại làm lại… trước khi chính thức bẻ lái vào cua T3
Ở đoạn sau đó ta không có quá nhiều thứ cần để ý, cho tới T12 và 13. Ở các khúc cua dài có bán kính giảm dần thì những đội có tỉ số truyền hộp số ngắn sẽ phải chuyển số nhiều hơn. Điều này cũng ảnh hưởng tới quá trình phân bổ trọng lượng, hay nói chính xác hơn là lốp sau và cân bằng xe!
Bởi khi chuyển số trong quá trình tăng ga ở giữa khúc cua (bán kính giảm dần nên ta có thể tăng ga dù chưa ra tới lối thoát) sẽ tạo ra thêm khối lượng trên lốp sau, dễ dẫn tới trượt bánh, vì mỗi lần lên số xe sẽ hơi giật nhẹ. Như khi ta chuyển số khi đi xe máy! Cho nên những đội nào có tỷ số truyền dài sẽ có lợi thế hơn đôi chút ở các khúc cua này. Tỉ số truyền rất quan trọng, vì như đã biết là từ năm 2014 chúng ta chỉ được đổi có một lần mỗi mùa. Điển hình là Williams, họ đổi tỷ số truyền trong giai đoạn lượt về và gần như trở thành chiếc xe mạnh thứ nhì làng F1 năm 2015, không phải vất vả ở một số chặng như tại lượt đi.
Việc trượt bánh tại T12-T13 vừa hại lốp mà quan trọng hơn là mất thời gian bởi ngay sau đó có một đoạn đường thẳng quá dài để dập tắt mọi nỗ lực phòng ngự của ta nếu như địch có DRS để tấn công. Chạy hết đoạn đường thẳng, ta sẽ đi tới phần cuối của đường đua, nơi chứa đựng những câu chuyện nổi tiếng:
Trước hết là khúc cua cực gắt, T14. Chọn điểm phanh ở đây rất khó, mọi thứ còn kinh khủng hơn nếu như mặt đường bị ướt, nhưng nếu làm được thì đây là một trong những ranh giới rõ ràng nhất để phân định kỹ thuật giữa một tài xế giỏi và một tài xế xuất sắc! Hãy cùng xem Button thuộc trình độ nào, đoạn 1’45:
Hãy cùng xem Sebastian Buemi thuộc trình độ nào:
Màn hòa âm ánh sáng của DJ đội đua Mercedes:
Nico Rosberg – Radio Station from WTF1 on Vimeo.
Chúng ta lưu ý tới đoạn 0’10, một chi tiết tương đối thú vị. Tay lái của Rosberg run run một chút khi phanh. Lý do là vì lúc ấy có một cơn gió mạnh tạt vào đuôi xe!
Việc bị gió tạt vào đuôi xe không phải là hiếm, nó khiến xe loạng choạng (cách phát hiện dễ nhất là nhìn vào vô lăng, tài xế chắc chắn sẽ phải đánh nhẹ lái để lấy lại thăng bằng) hoặc làm người lái chọn nhầm điểm phanh. Chúng ta không thể nhìn thấy gió, nhưng ta chỉ cần quan sát vô lăng là có thể biết khi nào thì ai bị trúng gió lúc ôm cua!
-GL550-
