Spanish GP, chặng đua châu Âu đầu tiên của mùa giải, luôn luôn là nơi mà các đội thực hiện những gói nâng cấp quan trọng để có thể thay đổi trật tự trên đường đua. Vậy cuối tuần này, chúng ta có thể trông đợi các đội đua đem đến những điều gì mới đến Barcelona? Các bạn hãy tham khảo bài viết của James Allen và so sánh kết quả có đúng như thế không:
Nhận định chung
Tất cả các đội đua F1 đều có đội ngũ kỹ sư khí động học riêng, làm việc chỉ với mục đích thêm hoặc bớt 1 “điểm” downforce cho chiếc xe ở mỗi chặng đua thông qua những thử nghiệm trong hầm gió và sử dụng công nghệ giả lập CFD trên máy vi tính. Thông thường thay đổi 3 “điểm” downforce tương ứng sẽ thay đổi 0.1s trong thành tích.
Vì thế, qua 3 tuần nghiên cứu, nếu mọi thứ tiến triển thuận lợi đội đua sẽ cải thiện thành tích thêm 0.1s. Đó là lý do tại sao, nếu những nghiên cứu của bạn sai hướng, bạn sẽ mất thời gian và vị trí cho các đối thủ của mình. Đó là lý do những giám đốc kỹ thuật mỗi đội đua như Paddy Lowe (Mercedes) và James Allison (Ferrari) được trả lương, vì họ phải đánh cược vào những nghiên cứu mà họ cho là sẽ đem lại kết quả tốt nhất và sử dụng hiệu quả nguồn lực và thời gian vào các nghiên cứu đó. Đây là vai trò mà Ross Brawn đã từng làm rất tốt.
Nó thực sự là một canh bạc, bạn không thể sai quá nhiều trong thế giới F1 đầy cạnh tranh. Nhưng có điều khác cần được chú ý là tỷ lệ về sự hiệu quả của một ý tưởng tốt quy đổi vào kết quả chỉ khoảng 20%; nói cách khác 80% các nghiên cứu và phát triển sẽ không hiệu quả.
Mùa giải đã diễn ra được khoảng 2 tháng, vì vậy nếu các nghiên cứu trong hầm gió đạt kết quả tốt các đội đua sẽ tìm kiếm được các giải pháp để nhanh hơn thêm 0.3s từ các gói nâng cấp khí động học ở Barcelona.
Nhưng cũng có vài đội đua tiềm lực nhỏ sẽ chỉ thực hiện từng phần một bằng cách thực hiện các nâng cấp nhỏ để xe đạt độ ổn định hơn.
Cuộc chiến động cơ
Động cơ đang là đề tài tranh cãi gay gắt nhất trên các trang báo và trong các cuộc thảo luận của các nhân vật chop bu. Các nhà sản xuất luôn hứa hẹn về việc nâng cấp một vài trong 6 thành phần tạo nên động cơ, trong giới hạn mà họ được quy định từ đầu mùa. Mùa giải này, mỗi tay đua chỉ có thể được sử dụng 4 động cơ (và vừa được cho phép thành 5) vì vậy đây là thời điểm tốt để thực hiện cải tiến động cơ. Renault sẽ có nâng cấp để cải thiện độ tin cậy theo yêu cầu của Redbull và Toro Rosso. (Daniel Ricciardo gần như chắc chắn sẽ bị phạt vì sử dụng quá số động cơ cho phép chỉ trong giai đoạn đầu mùa giải).
Đã có những lời đồn đại rằng trong kỳ nghỉ đông, Mercedes đã dùng hết nguồn lực để cải thiện sự ổn định, Có lẽ, Mercedes có chút thận trọng, vì mùa giải năm ngoái độ ổn định không cao là lý do duy nhất khiến họ không thắng tất cả các chặng đua và cũng có thể do mùa giải năm nay đã giảm số lượng động cơ được sử dụng trong mùa giải nên họ tập trung cải thiện độ ổn định của động cơ. Còn Ferrari đã tập trung nghiên cứu để tăng topspeed; và Ferrari đã chiến thắng ở Malaysia.
Vì thế sẽ rất thú vị xem Mercedes có “nhả thắng” ra một chút không để tiếp tục về đích trước Ferrari. Có một điều chúng ta đã chứng kiến điều ảnh hưởng lên chiến lược và kết quả của chặng đua là những đội đua sử dụng động cơ Mercedes trong nhiều thời điểm của chặng đua thường phải chạy ở chế độ “thận trọng”, còn các đội đua sử dụng động cơ Ferrari có thể chạy ở chế độ “tấn công” trong suốt chặng đua. Đây là điều là các kỹ sư Mercedes phải đau đầu ở phòng nghiên cứu của mình.
Ferrari có nhiều thẻ nghiên cứu hơn Mercedes trong mùa giải, nhưng không nhiều bằng Renault. Honda thì có được số thẻ nghiên cứu bằng số trung bình của các đội khác và phải cải thiện mọi thứ hiện tại trong động cơ của mình.
Trong giai đoạn đầu mùa giải, Renault có 12 trên tổng số 32 thẻ nghiên cứu để sử dụng, Ferrari là 10, Honda 9 và Mercedes 7. Chưa biết được Renault và Honda đã sử dụng bao nhiêu thẻ nghiên cứu để cải tiến động cơ cho các tay đua trong 4 chặng đầu, còn các đội sử dụng động cơ Ferrari và Mercedes vẫn chỉ sử dụng 1 động cơ đến chặng Bahrain vừa qua. Vì thế chúng ta có thể mong đợi những gói nâng cấp động cơ lớn của 2 đội này ở Tây Ban Nha hoặc Monaco.
Bộ phận gây lo lắng-Phanh
Rõ ràng là hệ thống phanh bây giờ gần như đã được quy định rất chặt chẽ nhưng một vài đội đua vẫn khá lo lắng vì nó. Do đó rất nhiều nỗ lực để cải thiện khả năng làm mát và các giải pháp khí động học xung quanh hệ thống phanh. Tại sao lại như thế? Rất đơn giản, những chiếc xe năm nay nặng hơn và trên các đoạn thẳng nó lại chạy nhanh hơn.
Quy định bộ phanh đĩa dày cùng với bộ vành 13 inch là đã khá chi tiết nhưng ở các chặng đua sắp tới như Monaco hoặc Canada, các đội đua sẽ tìm cách cải tiến. Mercedes đã gặp một chút vấn đề với phanh trong các chặng đua mở màn còn các đội đua khác còn gặp vấn đề nghiêm trọng hơn với hệ thống phanh như Redbull, điều mà họ chưa từng gặp phải trong quá khứ.
Bộ phận cần nâng cấp-Cánh gió sau:
Từ khi Peter Prodromau và đồng nghiệp ở đội đua Redbull khai thác tối đa hiệu quả khí động học từ bộ cánh trước được thiết kế độc nhất vô nhị, thì vẫn còn nhiều khả năng để cải thiện ở đây, do quy định năm nay phải sử dụng cánh trước hẹp hơn.
Tuy nhiên các tay đua đang gặp khó khăn để có được sự cân bằng ở thân sau, do sự cấm hệ thống xả khuếch tán và loại bỏ các cánh chum thấp. Cùng với đó sự giảm kích thước của bộ phận chính của cánh gió sau đã thực sự gây nên vấn đề trầm trọng. Khai thác các cánh chùm thấp và sàn xe là con bài tủ của Redbull thời kỳ 2010-2013 và khi luật thay đổi năm 2014 nó đã thổi bay các lợi thế của đội đua này đến nỗi đến giờ họ chưa hồi phục được (Cộng thêm sự yếu kém của động cơ Renault) .
Năm ngoái Mercedes đã giải quyết rất tốt cánh gió sau của mình nhưng năm nay họ còn phải hoàn thiện hơn.
Một trong những hạn chế là sự phân phối trọng lượng từ đầu đến đuôi xe bây giờ được cố định bởi luật, các đội đua thường thích được phân bổ trọng lượng về phía trước hơn để khai khác đối đa cánh gió trước. Nhưng năm nay FIA quy định rằng “Trọng lượng đo ở bánh trước và bánh sau không được ít hơn 319kg và 376kg tương ứng, do đó năm nay trọng lượng có thiên hướng được phân bổ về phía sau nhiều hơn.
Ferrari có lẽ là đội tận dụng quy định này tốt nhất, Ferrari đã có được thêm rất nhiều downforce so với năm ngoái, nhưng họ còn có thể làm tốt hơn. Họ vẫn có một khoảng cách với Mercedes trong khi chạy phân hạng, vốn rất quan trọng, nhưng tốc độ khi đua chính của họ rất tốt nên họ có thể chăm sóc lốp sau tốt hơn Mercedes trong một số trường hợp.
Williams cũng cần thêm downforce đặc biệt ở cánh gió sau và nhiều nỗ lực đã bỏ ra để rút ngắn khoảng cách quá lớn giữa họ và Ferrari. Nhưng họ lại có khoảng cách với những đội phía sau, vì thế trong các cuộc đua những chiếc xe của họ hầu như toàn phải chạy “một mình.”
Force India đã chi rất nhiều tiền đẻ sử dụng hầm gió của Toyota và sẽ bắt đầu thấy kết quả khi chiếc xe mới được đem ra sử dụng ở Áo. Thành tích của họ có khuynh hướng nghịch đảo: mạnh ở đầu mùa và kém ở cuối mùa hoặc ngược lại.
Sauber đã đạt được nhiều điểm số từ một chiếc xe nhanh và ổn định với động cơ Ferrari cải tiến nhưng có vẻ họ sẽ phải lùi lại sau Toro Rosso và Mclaren trong các tháng tới khi các đội này thực hiện các nâng cấp lớn.
-Lược dịch-
