Nghệ thuật đánh chặn

Sông có khúc người có lúc, trong những cuộc chiến trên đường chạy ai ai cũng từng phải đóng vai kẻ đi săn hoặc con mồi. Được chạy trước sẽ có chút lợi thế bởi ta có thể chủ động dẫn dắt cuộc đua. Tuy nhiên, kẻ địch không bao giờ dễ dàng buông xuôi, nhất là với sự trợ giúp của DRS. Do vậy, đánh chặn là một nền tảng hết sức quan trọng trong số các kỹ năng cơ bản của một tài xế.

Trước tiên, nói đến những pha đọ sức hiện đại. Các cú vượt thời nay thường diễn ra trên đường thẳng, nơi DRS được kích hoạt. Trong các trường hợp như thế này thì sức mạnh cơ bắp của chiếc xe hoặc một vài chế độ động cơ (như nút “vượt”) sẽ đóng vai trò thiết yếu. Bởi luật chỉ cho đổi làn đường có một lần, nếu địch có lực kéo tốt hơn, động cơ khỏe hơn và thêm cả DRS nữa thì xe phía sau có rất ít cơ hội chống cự lại.

Tất nhiên, ta vẫn có thể cố thêm một chút, nhưng nhớ tôn trọng chủ quyền của nhau,  không đổi làn đường khi phanh, để lại khoảng trống bằng chiều rộng của xe và đừng quá hung hãn dồn địch tới chân tường như Schumacher đã từng đánh chặn Barrichello tại Hungaroring sáu năm về trước.

Tình huống phòng ngự rất nguy hiểm của Schumi.

Đó chỉ là một ngoại lệ hiếm hoi. Bởi như bây giờ, nếu đường thẳng phía trước vẫn còn dài, chúng ta chỉ thấy xe phía trước bảo vệ vị trí theo chủ trương mềm dẻo, tức là chỉ chuyển làn một lần (thực ra chuyển gọi là…cho có) trước khi bị vượt. Do vậy, những pha đánh chặn đích thực hay xuất hiện tại các khúc cua !!!

Trên đường thẳng chỉ cần đạp hết ga nên không có gì đáng chú ý nhưng khi tới khúc cua, mỗi tài xế thường có rất nhiều chọn lựa khác nhau như điểm phanh, điểm đánh lái, cấp số, vệt đường, lề đường,.. Nên kỹ thuật cá nhân sẽ quyết định rất nhiều tới cục diện cuộc chiến. Nếu ta phanh tốt, địch sẽ phải tiếp tục chờ đợi thời cơ mới. Ngược lại, tất cả mọi lời khen ngợi sẽ dành hết cho địch, bởi những pha qua mặt khi phanh luôn được đánh giá rất cao (nhiều cựu tay lái đã gọi các cú vượt dùng DRS là “nhân tạo” và sự ra đời của DRS đã góp phần làm cho tài xế F1 mất đi cảm xúc thăng hoa khi vượt- điều chỉ có khi dùng phanh).

Những cú vượt đẹp mắt nhất trong vài năm qua.

Trong video trên đây, ngoại trừ hai ngoại lệ của Schumacher và Alonso, khi họ vừa rời pit và có tốc độ thấp hơn hẳn các đối thủ đang lao tới ở phía sau, ba tình huống còn lại đều là những pha đánh chặn thất bại khi chiếc xe bị tấn công phanh sớm hơn đối thủ. Đăc biệt là trường hợp của Alonso khi đấu với Vettel tại Silverstone. Dù có lợi thế tới một nửa thân xe trước khi tiến vào khúc cua, Alonso vẫn phanh sớm hơn Vettel khá nhiều và để mất vị trí( thực ra ở tình thế đó, Alonso khó có thể phanh muộn, đoạn sau của bài viết sẽ giải thích lý do tại sao) Có thể kết luận rằng, việc chọn điểm phanh không tốt sẽ hạn chế khả năng phòng ngự rất nhiều. Chúng ta tiếp tục theo dõi hai tình huống sau đây:

Trong cú vượt của mình tại Parabolica, dù không hề có DRS hỗ trợ cũng như sự thất thế về vị trí khi lúc tiến đến vùng phanh thì Button vẫn còn nhỉnh hơn mình nửa xe, Verstappen vẫn qua mặt “ông chú” khá dễ dàng vì cậu phanh muộn hơn. Tiếp theo, khi tới đoạn đường thẳng chính, Button dùng DRS để phản công quyết liệt. Tới thời điểm phanh, tay đua của McLaren còn có thêm một ưu thế lớn nữa, đó là làn đường, khi anh chiếm được làn trong.

Khi đánh chặn, mọi tay lái đều cố chắng che chắn để bảo vệ làn đường phía bên trong. Đó là làn quan trọng nhất bởi nếu chiếm được nó thì khi phanh hoàn toàn có thể ép địch ra khỏi đường chạy (nếu như không bị tụt sâu hơn nửa thân xe). Ví dụ như sau:

Raikkonen chiếm làn trong và mở cua rộng khiến Grosjean buộc phải thoát ly khỏi cuộc chiến.

Trở lại với cuộc đấu giữa Button và Verstappen. Bất chấp lợi thế từ tốc độ và làn đường của Button, Verstappen vẫn phanh rất muộn và đánh chặn thành công trước đối thủ dạn dày kinh nghiệm, có số chặng đua F1 nhiều gấp…20 lần mình.

Cũng là tại Ý GP vừa qua và vẫn là Verstappen, lần này đóng vai kẻ tấn công. Hãy cùng xem cú phanh của Nasr ảnh hưởng đến khả năng phòng ngự ra sao:

Khi tiến vào vùng phanh, chiếc Sauber vẫn còn nhỉnh hơn một thân xe, và có làn trong. Sau một nhịp phanh và tiến tới T1, Verstappen đã san phẳng lợi thế một thân xe ấy và thậm chí còn tạo ra cách biệt tương tự với Nasr. Đó là một cú vượt xuất sắc của Verstappen! Tất nhiên phải nói rằng Nasr có thiệt hơn một chút vì dùng lốp trắng nên anh có độ bám thấp hơn Verstappen, nhưng không thể phủ nhận tay lái trẻ người Brazil đã phanh quá sớm nên không thể ngăn cản Verstappen.

Tóm lại, sự thành bại của quá trình đánh chặn hầu như phụ thuộc hoàn toàn vào khả năng phanh của tài xế !

Nên muốn tìm hiểu các mánh khóe đánh chặn, trước tiên chúng ta sẽ cùng nhau nghiên cứu qua một chút về một nhân tố vô cùng quan trọng khi vào cua :Đỉnh khúc cua!  

Hiểu đơn giản, đỉnh khúc cua là nơi mà tại đó, xe đua đạt tốc độ thấp nhất trong quá trình ôm cua, và do đó, nó sẽ nằm ở sát mép đường, tại điểm trung tâm  (thường là như vậy…). Chạy qua đỉnh sẽ giúp xe có thể mở cua theo vệt đường thẳng nhất và đạt tốc độ cao nhất. Chạm đỉnh xong là tài xế có thể trả lái và đạp ga luôn để thoát cua.

Có ba loại đỉnh là sớm, muộn và truyền thống.

Các loại đỉnh khúc cua và vệt đường tương ứng.

Tùy từng một số điều kiện cụ thể như lốp, độ bám, lực kéo,… hoặc tình thế trên đường chạy (đang tấn công hay đánh chặn) mà mỗi tay lái sẽ chọn một loại vệt đường riêng cho từng khúc cua. Vệt đường này (đương nhiên) có thể thay đổi qua từng vòng chạy.

Ở trong ảnh có thể nhìn rõ ràng bởi các đường kẻ minh họa được tách rời nhau tương đối rành mạch. Còn ở trên đường đua thì quan sát sẽ khó hơn, bởi có khi mỗi vệt đường khác nhau chỉ chênh lệch khoảng chưa tới một mét.

Bây giờ chúng ta nói tới cách chọn vệt đường để phòng ngự.

Trước tiên, trong những pha đọ sức tại vùng phanh, khi hầu như không còn công cụ nào hỗ trợ, thông thường ai phanh được muộn hơn sẽ là kẻ chiến thắng. Mà để phanh muộn được thì đỉnh sớm là chọn lựa số 1!  Tại vì sao ?

Nếu phanh quá muộn thì khả năng bị bó bánh là khó tránh khỏi…

Trong hình trên, không khó để phát hiện ra rằng biên độ cong của vệt đường dùng cho đỉnh sớm nhỏ hơn rất nhiều so với hai loại vệt đường còn lại. Do đó, khi ôm cua, đỉnh sớm chỉ yêu cầu góc đánh lái rất nhỏ. Góc đánh lái càng nhỏ thì khi phanh, triển vọng bị bó bánh càng thấp. Mà nếu vậy thì ta có thể phanh càng mạnh. Phanh càng mạnh đồng nghĩa với việc có thể phanh càng muộn. Và đương nhiên điều này sẽ làm giảm nguy cơ bị tấn công đi khá cao. Nói cách khác thì phanh muộn sẽ giúp ta đạt tốc độ tối đa cao hơn. Cho nên nếu có một động cơ thật khỏe, hoặc đang chiếm được làn đường phía trong thì hãy dùng đỉnh sớm để đánh chặn.

Chưa hết, do đỉnh sớm yêu cầu phải mở cua rất rộng, đồng nghĩa rằng ta sẽ không thể tăng ga sớm được và do đó tốc độ tối đa sẽ bị ảnh hưởng. Nhược điểm này dẫn đến một kết luận nữa, đó là nếu đoạn đường thẳng sau khúc cua ngắn hơn nhiều so với đoạn phía trước khúc cua thì hãy dùng đỉnh sớm. Vì đường thẳng càng ngắn thì chênh lệch giữa tốc độ tối đa giữa ta và địch càng thấp và hắn sẽ ít có khả năng vượt ta sau khi thoát cua.

Từ đây, đối chiếu với tình huống Vettel qua mặt Alonso tại Silverstone trong video trên, chúng ta sẽ biết rằng Alonso có rất ít cơ hội ngăn cản Vettel khi anh đang ở làn ngoài. Nếu cố phanh muộn, Vettel ở ngay bên cạnh nên sẽ chặn mọi ngả đường tiếp cận đỉnh khúc cua của Alonso. Trong khi đó, dù chậm hơn nửa thân xe, với làn trong, Vettel thừa khả năng cầm trịch cuộc chiến.

Và nếu suy ngược lại thì cú vượt của Verstappen với Nasr tại Monza có thể nói là vào loại xuất sắc !

Hamilton là tài xế hiếm hoi ngày nay rất thích phanh muộn.

Tiếp theo, muốn đánh chặn địch tại khúc cua, nguyên tắc cơ bản và dễ hiểu nhất là hãy vào cua với tốc độ cao hơn! Muốn vào cua với tốc độ cao nhất, ta cần chọn lộ trình ngắn nhất đi qua khúc cua ấy bởi điều này sẽ làm cho bán kính khúc cua ngắn đi tới mức tối giản!  Và đó chính là những lợi ích mà đỉnh truyền thống đem lại. Nhìn vào bức ảnh minh họa ở trên, chúng ta thấy rõ rằng vệt đường của đỉnh truyền thống chính là vệt ngắn nhất.

Tuy nhiên, đôi khi tốc độ ôm cua lại không phải là nhân tố then chốt. Trên khắp các trường đua, có rất nhiều khúc cua mà tại đó chỉ có duy nhất một vệt đường nên dù địch có vào cua nhanh hơn đến mấy đi nữa mà biết cách che chắn và lái nắn nót thì có thể bảo toàn vị trí rất dễ dàng. Như trong video Schumi đánh chặn Barrichello tại Hungaroring ở trên, tay đua của Williams khi ấy đã nhanh hơn tới 3s một vòng nhưng cũng phải chờ tới khi chiếc Mercedes bị trượt bánh sau tại khúc cua cuối cùng rồi mới có thể tận dụng được.

Cụ thể hơn, trong nhiều trường hợp thì tốc độ thoát cua mới là thứ thiết yếu hơn cả. Và nếu muốn có tốc độ thoát cua cao nhất, hãy dùng đỉnh muộn!

Tiếp tục đối chiếu lên ảnh minh họa, ta thấy rằng lối thoát cua của đỉnh muộn là thẳng nhất. Lối thoát càng thẳng thì tài xế có thể đạp ga càng sớm và càng mạnh. Ngược lại, nếu tăng ga khi vẫn chưa trả hết lái sẽ khiến khả năng bị trượt bánh sau như Schumi tăng lên rất cao cũng như chiếc xe sẽ yêu cầu rất nhiều lực kéo.

Tuy có hạn chế là bán kính vào cua ở mức cao nhất so với hai loại đỉnh còn lại, nhưng với việc cho phép tăng tốc sớm, đỉnh muộn sẽ giúp ta tối ưu mọi lợi thể về tốc độ tối đa trên đoạn đường thẳng. Do đó, nếu sau khúc cua là một đoạn đường thẳng dài hoặc lực kéo của xe đang có vẫn đề thì đừng dè dặt trong quyết định chọn đỉnh muộn!

Lý thuyết là như vây, bây giờ chúng ta lên xe thực hành. Hãy cũng xem, Massa đã đánh chặn Bottas ra sao, tại chặng đua nước Anh năm nay:

Từ đoạn 10’45s, khi Bottas đuổi Massa trên đoạn thẳng đầu tiên. Khi phanh, ta thấy rõ đỉnh khúc cua của Bottas là sớm hơn, điều này cho thấy anh đã cố phanh muộn để thu hẹp khoảng cách. Tiếp theo là diễn biến cực kỳ đáng chú ý.

Thời điểm cả hai tiếp cận khúc cua gắt tiếp theo, Bottas thu hẹp được khoảng cách (tầm 20m) với Massa trong nháy mắt. Mấu chốt là ở trên chiếc FW37 còn lại, Massa có vẻ như mắc lỗi khi ôm cua vô cùng rộng và như thể đã mở toang cơ hội vươn lên cho Bottas bởi hai xe gần như chạy song song với nhau. Nhưng sự thật hoàn toàn không phải vậy !

Mà đó chính là nơi Massa đã sử dụng đỉnh muộn (thực tế ở tình huống này anh lỡ mất đỉnh khúc cua)để đánh chặn Bottas. Đúng như lý thuyết, với làn đường thẳng băng trước mắt, tay lái người Brazil tăng tốc rất nhanh, phóng như tên bắn qua mặt đồng đội mình.

Còn Bottas, với việc chọn đỉnh sớm và bám sát khúc cua khiến anh không thể đuổi kịp Massa do kiểu tăng tốc này cần rất, rất nhiều lực kéo. Và để tránh không cho lực kéo bị ngắt quãng, Bottas đã phải nhấp nhả chân ga ở giữa khúc cua. Lắng nghe thật kỹ tiếng động cơ xe chúng ta sẽ phát hiện ra điều này.

Đó là cách đánh chặn từ xa của Massa, bởi sau đó có hai đoạn đường thẳng, nơi anh có thể bị Bottas gây áp lực.

Tới đoạn thẳng chính được bật DRS, đừng dưới sức tấn công lớn hơn từ phía sau, Massa lại đổi cách lái: ông bố một con quyết định chuyển sang làn trong và chiếm đỉnh sớm để ngăn không cho Bottas phanh muộn.

Thực tế, vòng nào Massa cũng làm như vậy, cùng với quyết định chiến thuật không hợp lý của đội đua đã giúp anh đứng vững trước Bottas, dù chậm hơi tới 0.5s mỗi vòng.

Còn một thủ thuật đánh chặn nữa mà chúng ta có thể xem xét thêm để áp dụng. Cách này gần giống với cách của Massa dùng ở cuối đoạn đường thẳng chính. Dùng đỉnh muộn và sau đó…câu giờ. Đây là thủ thuật rất nổi tiếng sau chặng đua ấy,  và bằng mắt thường chúng ta cũng có thể quan sát được. Cùng xem video sau:

Đây là một trong những cuộc đánh chặn tốt nhất trong khoảng 20 năm qua khi Alonso trên chiếc Renault với động cơ đã ở cuối vòng đời đã chiến đấu hết sức anh dũng với Schumi đang hừng hực khí thế vì nhanh hơn rất nhiều.

Có một ưu thế để Alonso bấu víu vào chính là chiếc xe của anh vẫn còn lực kéo rất tốt, nghĩa là anh đã nhân đôi lợi thế mà đỉnh muộn đem lại. Và để tận dụng tối đa điều này, sau mỗi điểm phanh Alonso thường không tăng tốc ngay mà cố tình hoãn quá trình này thêm một chút.  Ở phía sau, Schumi cho dù có chọn loại đỉnh nào đi nữa cũng không có cách nào ga sớm được, mà quá trình này giờ đã bị Alonso chủ động kiểm soát hoàn toàn bởi chỉ khi chiếc Renault tăng tốc thì Schumi mới có thể làm điều tương tự. Do đó, sức mạnh của Schumi đã bị giảm thiểu đi rất nhiều.

Và với lực kéo tốt, Alonso còn có thể bứt tốc rất nhanh. Chúng ta thấy khá rõ mánh khóe này, tại các thời điểm 0’30, 0’50 và đặc biệt là 0’45, khi Schumi buộc phải lán sang phải để tăng tốc chứ không thể chờ Alonso “câu giờ” thêm nữa.
GL550