Một người từng là bầu sô của đội đua qua nhiều thế hệ và vốn dĩ đã quá quen với mọi thành tựu xuất sắc, một người đã góp công tạo nên robot thông minh nhất hành tinh ASIMO, hai người nằm trong nhóm những tài xế mạnh nhất làng F1 trong 10 năm qua, Thế nhưng, giờ đây cả Dennis, giám đốc thể thao Arai, Button và Alonso đều đang sống dở chết dở với thực cảnh hiện tại của họ. Tại sao vậy ?
Những nỗi đau như hiện tại McLaren đã từng được nếm trải một chút ở mùa đua 2009, khi họ bị những chiếc xe vô danh của Ros Brawn bắt vòng. Chưa hết, thậm chí là đến bây giờ Wikipedia vẫn lưu dữ liệu rằng MP4 28 (xe McLaren đời 2013) là chiếc xe đua yếu kém nhất của đội đua nước Anh. Tuy nhiên, chúng ta có thể chỉ cần vài ba chặng đầu mùa là đã có thể nhận ra McLaren đã thực sự chạm đáy trong lộ trình xuống dốc của mình và đâu mới là dòng xe đua tệ hại nhất họ đã từng sản xuất…
Tôn chỉ của Ron Dennis đặt ra từ năm kia là McLaren sẽ chẳng bao giờ có thể vô địch thế giới nếu còn phải đi nhập đồ của một nhà sản xuất là đối thủ của họ trên đường chạy bởi phiên bản thương mại của mọi động cơ đều bị cắt giảm tính năng khi bán cho đối tác. Nghĩ là làm, Dennis dứt duyên với Mercedes để đi tìm những lộ trình đầy hứa hẹn cùng Honda, nhân tố được cho là sẽ nhiệm màu giấc mơ một lần VĐTG nữa của siêu tài xế Alonso khiến anh này cũng xách đồ nghề lên đường rời Maranello sau năm mùa đua gắn bó. Sau này người ta mới biết McLaren “trói” Honda chặt đến nỗi đá thúng đụng nia khi Red Bull mới dạm ngõ đặt vấn đề. Có thể nói đây là tôn chỉ hết sức đúng đắn, chỉ có điều cả đôi bên đều chưa lường hết được thử thách.
Arai và Alonso trong ngày ra mắt McLaren với nhiều hoài bão.
Ngày đầu tiên gắn động cơ cộp mác Honda lên mình ra mắt báo giới, chiếc MP4-30 hoàn thành tận 03 vòng chạy và sau đó trở về trong sự chào từ ánh đèn flash máy ảnh, trong những lời tung hô, chúc tụng hết sức hào nhoáng. Vâng, chỉ với ba vòng chạy nhưng đổi lại là cả ngàn hoài bão, McLaren như đang bay trong mộng du vậy. Những phát biểu của Dennis kiểu như: “Hàng của Honda quá xịn, nó có thể khiến ta u mê như đứng trước một siêu phẩm nghệ thuật vậy”, rồi thì “Họ đã vượt ngưỡng ảo diệu mà chúng tôi có thể tưởng tượng nên, thật không thể tin nổi, không thể tin nổi, chính chúng tôi cũng không thể tin nổi là Honda lại làm được như vậy”.
Không chỉ có các sếp của McLaren và Honda đánh giá tình hình thiếu chuẩn xác. Thí dụ như Alonso, đầu mùa đua, nói về sự trở lại của Ferrari, anh luôn tỏ ra không phục cũng như dẫn chứng ra khoảng cách giữa Ferrari và Mercedes chẳng thay đổi gì so với năm ngoái. Hồi tháng 4, khi được hỏi về tình trạng của mình, Alonso hẹn phóng viên “đến tháng 11 anh trả nhời chú” và bây giờ, nếu có được phỏng vấn lại thì Alonso chắc ít nhiều sẽ e dè hơn… Bởi khoảng cách giữa Ferrari và Mercedes đã được thu hẹp khá đáng kể (năm ngoái là 1,1s mỗi vòng, giám đốc kỹ thuật James Allison tính toán rằng 0.45s trong số đó là do khí động học, còn lại là sự khác biệt tới từ động cơ) còn mùa đua này, tuy chưa có số liệu chính xác nhưng chúng ta đều biết Ferrari đã nhanh hơn rất nhiều. Chưa tính tới chuyện họ đã vượt qua Williams và Red Bull để trở thành chiếc xe tốt thứ nhì.
Alonso đã hoàn toàn bỏ lại những ký ức màu đỏ sau lưng.
Bên kia gara, những phát biểu của Button cũng chả kém phần long trọng: “Chết chết, đúng là đồ quê vợ mình làm có khác, lằng nhằng khéo hai tên Mercedes còn phải ra xin ngồi thử cũng nên”, “Con xe này là tương lai của F1 luôn đấy, chả phải đùa đâu”. Button thậm chí còn kỳ vọng vào một bước tiến thần tốc: “Chặng đầu tiên bọn anh sẽ tạm tha cho hội Mercedes, nhưng mà đến chặng cuối thì chưa biết mèo nào cắn mỉu nào đâu nhớ!”.
Mercedes, Renault và Ferrari đã đi trước từ lâu mà vẫn còn vật vã với sự phức tạp của động cơ V6, đặc biệt là hệ thống ERS. Đằng này, Honda không những không tự lượng sức mình mà còn tỏ ra tự tin quá mức. Những lạc quan lớn lao ấy chính ra lại tạo nên áp lực tâm lý và thành tích khủng khiếp lên toàn đội về sau này, khi họ nhận ra mình đang thực sự ở đâu…
Nhưng quả thực, Alonso và Button có lẽ vẫn tự làm tương đối tốt công việc của mình dù chúng ta chẳng thể đánh giá cụ thể là tốt đến mức nào, bởi chiếc xe yếu quá. Mùa đầu tiên chạy cùng nhau, Alonso đã thắng Button áp đảo trong phân hạng. Tuy nhiên, đây là điều bình thường, đã được dự đoán từ trước và từng xảy ra tại McLaren trong nhiều năm qua, Button luôn chạy phân hạng rất tệ (do làm nóng lốp kém bởi kiểu lái nhẹ nhàng) nhưng cực mạnh trong cuộc đua.
Những tháng ngày khó khăn nhất trong sự nghiệp của hai nhà VĐTG đang còn ở trước mắt.
Bây giờ chúng ta sẽ đề cập tới những vấn đề thực sự đang còn tồn đọng tại liên minh McLaren-Honda, bao gồm cả thiết kế xe McLaren và động cơ Honda, bởi chúng liên kết rất mật thiết với nhau.
Phiên bản MP4-29 của mùa đua trước là một chiếc xe “cọc cạch”, nó có điểm yếu chết người là cái đầu xe quá thiếu độ bám trong khi đuôi xe lại có lực nén mạnh vào loại…bậc nhất làng đua. Để xử lý vấn đề này, và cũng trong một nỗ lực cải tổ nhân sự, Dennis lôi kéo thành công kỹ sư trưởng phụ trách mảng khí động của Red Bull là Peter Prodromou về xây dựng chiếc MP4-30 (mà thực tế là ông chẳng đoái hoài tới ai trong số vô vàn nhân sự đã từng có kinh nghiệm về F1 với Honda tám năm về trước). Do đó, thay vì một thiết kế mang tính đột phá, Prodromou đem luôn triết lý của Red Bull vào hành lý tới McLaren và áp dụng tất cả lên chiếc MP4-30 (đúng ra nó nên được đăt tên là RB12 …)
Phong cách thiết kế của Reb Bull là họ sẽ tối giản mọi khoảng trống có thể giữa buồng lái và cánh gió sau để ưu tiên cho khí động học và đây cũng chính là sự khác biệt giữa hai dòng xe McLaren gần nhất. Chúng ta xem hình sau:
MP4-30 rõ ràng đã “eo ót” hơn rất nhiều ở nơi đặt động cơ.
Để vận hành ý tưởng này của kỹ sư tới từ Red Bull, phần khoang chứa động cơ đã bị cắt giảm rất nhiều không gian và do đó thiết kế động cơ của Honda đã bị ảnh hưởng khá nhiều. Nói cách khác, Honda đã phải tìm mọi cách để làm cho động cơ đạt hình dạng khiêm tốn nhất có thể để lắp vừa vặn vào xe.
Thứ nhất, tua bin được làm rất bé để đặt khít trong động cơ. Vì tua bin nhỏ quá, sự liên kết với MGU-H (bộ phận chịu trách nhiệm tốc độ tối đa) kém hiệu quả hơn bởi nó không thể thu được nhiều năng lượng so với những tua bin lớn (như của Mercedes). Cuối cùng, vấn đề nảy sinh là bộ MGU-H không thể tái tạo đủ năng lượng cho xe dùng trên đường thẳng. Và Alonso cũng như Button thường là những người đứng cuối trong danh sách đo tốc độ tối đa, bởi tính tổng năng lượng mà các MGU-H/K tạo ra thì họ thua thiệt tới 160 mã lực (con số ước lượng tối thiểu) so với các động cơ Mercedes. Trong mùa đua, khi Mercedes rảnh tay lo cải thiện sự tin cậy thì McLaren đã phải dồn rất nhiều quyền nâng cấp vào MGU-H, vì thiết kế của động cơ là không thể thay đổi. Và việc đẽo cày giữa đường này hiệu quả đến đâu thì chúng ta ai cũng đã rõ…
Đó là bộ năng lượng đơn thuần, nói về động cơ thì Honda cũng còn phải cố rất nhiều trong thời gian tới. Hiện nay máy Mercedes có tổng công suất (bao gồm cả từ động cơ và các bộ năng lượng) khoảng 900 mã lực, Ferrari chỉ kém hơn từ 10-20 mã lực, con số Renault dao động trong tầm 830-840 mã lực. Còn Honda, riêng hai bộ MGU đã làm họ mất ít nhất 160 mã lực (tối đa có thể lên tới gần 200), cộng thêm 60-80 mã lực thua thiệt về động cơ, như vậy là ít nhất Honda đã “chấp” Mercedes tới 260 sức ngựa. Đây là một khoảng cách mà chỉ tài tử Tom Cruise mới có thể san lấp được…
Ở họp báo chặng Monza, nói về tình thế của mình, Arai đã đưa hai tay lên giả như bị bóp cổ…
Bên cạnh đó, bộ phận tản nhiệt của động cơ cũng là vấn đề khiến Arai rất quan ngại. Chưa hết, dù máy V6 “uống xăng” ít hơn V8 khoảng ⅓ nhưng chiếc MP4-30 tiêu thụ rất nhiều nhiên liệu, bởi do các bộ năng lượng hoạt động kém nên chiếc xe đốt nhiều xăng hơn để bù đắp một phần. Điều này ảnh hưởng nghiêm trọng tới cách lái trên cuộc đua. Trở lại với khí động học, với sự sủng ái của Dennis, Prodromou bóp chặt lại phần khoang động cơ, thứ khiến Honda điêu đứng, nhưng thực tế thì MP4-30 là chiếc xe có khí động học được cho là chỉ tốt thứ 5 hiện nay, sau Mercedes, Ferrari, Red Bull và Toro Rosso, thiết kế của xe khiến lốp phải hoạt động rất vất vả.
Đó chưa phải là tất cả, bởi chúng ta còn chưa nói tới độ ổn định, nhưng chắc là không cần thiết bởi chưa qua nửa mùa đua mà McLaren đã dùng hết số động cơ quy định và tổng số máy họ thay tới lúc này đã gấp…ba lần Mercedes hay Williams.
Tuy nhiên, nói đi thì cũng nói lại. Ai cũng hiểu sức mạnh Mercedes khủng khiếp tới mức nào trong hai mùa đua đã qua, nhưng ít người để ý rằng họ đã mất tới ba năm cho quá trình xây dựng đế chế của riêng mình, bắt đầu từ năm 2010 với sự ra đời của chiếc W01. Cũng là từng ấy thời gian nằm gai nếm mật (dù chưa tới độ thảm hại như McLaren). Lửa thử vàng, gian nan thử sức, mỗi bước chân sẽ làm con đường ngắn lại! Do vậy, hãy cùng hy vọng rằng một ngày nào đó trong tương lai không (quá) xa, McLaren sẽ trở lại chỗ đứng mà họ xứng đáng có được!
GL550
